Tire rotation 이란게 무얼 의미할까요. 오늘 타이어 로테이션 서비스를 맡겼습니다 12$ 이라고 하더군요. 전 타이어를 흴에서 빼서 로테이트하는걸로 생각햇눈데 해놓은거보나 단순히 휠을 로테이트햇더군요. 이 경우. 타이어의 바깥쪽은 그대로 바깥으로 나올수밖엔 없죠.타이어를 바꾸는건 한쪽당 20$이더군요. 그 경우는 breakdown 이라더군요.

월마트 타이어맨 등에서도. 타이어 로테이션은 그저 휠만 빼서 로테이션하눈건가요?

용어가 헷갈립니다만. 아무래도 타이어 하나당 20$은 바가지인듯. 용어가지고 장난친건지. 당체

그렇게 하는 것 맞구요. 타이어를 휠에서 빼서 돌리면 좋을 것 같지만, 어떤 타이어는 바깥 쪽이 정해져있어서, 그렇게 할 수 없습니다.

무엇보다도 차량 매뉴얼에 보면 타이어 로테이션을 어떻게 하는지 잘 나옵니다. 주로 앞타이어 뒤로, 뒤타이어 앞으로 하면서, 구동방식에 따라 좌우를 바꿀지, 그대로 앞뒤만 옮길지를 정해주죠.

아 그럼 지금껏 제가 잘못 알고있엇군요 타이어가 주로 바깥면이 더 빨리 닳아 안쪽 바깥쪽을 바꾸려면 타이어 로테이션으론 안되겟군요

타이어로테이션이 아닌 다른 방법이 있는게 아닙니다.
대체로 안쪽 바깥쪽을 바꾸는 것 자체가 해서는 안되는 일이고요.
주로 바깥쪽이 닳는 것들은 앞타이어니까, 그 놈들을 뒤로 보내면 기존 앞타이어들은 뒤에서 좀 쉬고, 옮겨진 뒷 타이어들이 바깥쪽이 닳고, 그렇게 되겠지요.

집에 전동 툴이 없으면 하기 더 힘드실텐데요 손으로 하면 너트가 꽉 안조여지고 12불이면 맡기는게 낫습니다

휠을 체결하는 러그너트 조이실때는 전동툴 쓰는거아닙니다.
손으로 토크렌치로 해야됩니다. 80~90 파운드

전동툴 잘못 쓰다가 나사산 씹히면 볼트 부러뜨려야 뺄 수 있습니다.
그냥 손 툴로 하는게 좋습니다.

그렇군요.. 메카닉들은 손으로 안하고 에어툴로 하던데 아닌가보네요..

Discount Tire에 가시면 무료로 해줍니다.

문제는 많은 샵들이 휠 조일땨 그냥 토크 신경쓰지 않고 150 이렇게 막 걸고 뿌다당….때린다는 사실.

그렇게해도 막 부러지지 않게 충분히 튼튼하게 나온다지만 피로충격으로 나중에 문제가 생길수 있죠.

타이어 압력도 35이러면 샵에서는 그냥 45로 때려서 공기 채우고 리포트에는 35라고 해놓는 샵들도 봤습니다.

샵들도 잘 골라가야하는데 많이 알려진 체인 샵들이 어쩔땐 더 심하기도…너무 바쁘니.

그럼 딜러쉽은?
딜러쉽에 차맡겼다 초짜 미케닉들의 마루타가되어 들어먹는경우도 나옵니다.

결국 사람이 하는일이고 항상 관심을 가지고 차를 관리하는 습관이 필요합니다. 미케닉들 너무 바쁘고 일에 쫓겨 대충대출하기도 하니까요

잘 모르시는것같아 설명드립니다.
타이어는 굴러가는 회전방향이 정해져 있습니다. (대부분 온로드 타이어의 경우)
그러니, 생각하신것처럼 타이어를 휠에서 빼서 뒤집어 끼워넣으면 안됩니다.
그래서 휠을 빼서 앞휠은 뒤로 뒤는 앞으로 그렇게 돌리는거고요.
또 어떤차들은 앞바퀴와 뒷바퀴가 다른차들이 있습니다 (콜벳, 쉘비머스탱, 포르쉐 등등 – 스태거 Stagger 휠 이라고 합니다) 이런경우는 로테이션을 하는것 자체가 불가능합니다. 닳을떄까지 타고 새타이어로 교환해야 합니다.

그리고 타이어로테이션을 해라 VS 하지말아라 이런얘기가 있는데
돈이 무진장 많아서 타이어를 사서 교환할수 있다면 로테이션 필요없습니다. 2만마일 쯤 타고 버리면 됩니다. (2만마일 탄 중고타이어 수요가 제법 된답니닼)
그리고 원칙적으로는 자동차 회사에서 타이어의 특성에 맞춰서 서스펜션 튜닝을 하기때문에, 타이어를 새로 살때는 원래 출고당시 달려있던것으로 사야 합니다. (특히나 BMW 같은경우 타이어 특성을 아주아주 많이 탑니다. 얘네들은 서스펜션 튜닝으로 못잡는걸 타이어로 잡아요).

경제적인 이유로 타이어를 계속 사다바칠수 없는경우에는 로테이션을 하는게 낫습니다. 뭐 그래봤자 2만마일 정도 더 탈수있는거니까…

no.
서스펜션 셋팅을 타이어에 맞춘다는건 사실이 아닙니다.
서스펜션의 컴프레션 리바운드 밸빙을 할때 자동차의 공차중량, unsprung mass
Left Front, Right Rear 의 밸런스의 수치를 생각해야하는데,
이게 정해진 숫자가 아니라 레인지 입니다. BMW 의 일반라인이 런플랫을 많이 달고나오는데
그렇다고해서 댐핑과 리바운드 밸빙을 더 느슨하게 하진않습니다. 특히 magnaride 처럼 전자식 댐퍼가 달려나오는 경우는
타이어 특성에 맞춘다는것 자체가 별 의미가 없습니다. 대표적인예로 Bmw m4 일반모델과 m4 cs 는 같은 adaptive m suspension
을 쓰는데 타이어는 일반 m4 가 pss 를 쓰고, m4 cs 가 cup2 를 씁니다. 심지어는 사이즈도 다릅니다.

일반적으로 서스펜션을 밸빙할때 필요한수치는 스프링레이트를 정하는 중량의 force (lb) ,
코일바인드 직전까지 순정 서브프레임과 컨트롤암이 허용하는 최대 컴프레션 수치 (inches)
그것에 알맞는 nitrogen pressure, initial volume (psi)
이 세가지가 메인이고, 그 뒤로 넘어가는게 스웨이바의 탄성, 굵기, 링크의 탄성과 굵기
원하는 차고의 높이 등등…

예를들어 제가 쓰는 커스텀 서스펜션은 프론트 넓이 허용범위가 245~275 입니다.
타이어의 패턴이나 컴파운드는 솔직히 아무상관없습니다.

No.
완성차회사에서는 타이어의 특성을 서스펜션 세팅할떄 고려합니다. 이건 제가 확실히 말씀드릴수 있습니다.
즉, 타이어의 엔벨로프 내에서 어느정도의 성능이 나오게 서스펜션을 설계할떄 고려합니다.
그렇지 않으면 완성차 회사에서 엄청난 시간과 노력을 들여가며 타이어 특성을 측정하고 계산할 필요가 없게요.
GM 은 타이어의 성능을 측정하는 Flat Track 기기가 7대 있습니다. Ford 는 5대 있고요.
Camber Ridge 처럼 아예 타이어 특성만 측정해주는 회사도 있습니다. http://www.camberridge.com/
타이어의 패턴이나 컴파운드가 아무상관이 없다면 이런회사나 기기들이 왜필요하겠어요
타이어회사에서 주는수치도 못믿고, CAE 로 맞추기 제일힘든게 타이어입니다.

코너링뿐 아니라 트랙션 브레이킹 라이드 세컨더리라이드 NVH 등등 각 차의 세그먼트/마켓의 타겟메트릭을 고려해서 디자인할떄 타이어의 성능도 같이 고려합니다. 완성차 회사에서는 트랙타임만을 위해 튜닝하는 레이싱과는 비교도 안될만큼 많은 경우의 수를 고려해서 최적화시킨 디자인을 해야합니다. (그러니 레이싱할떄 튜닝이 필요한거죠 이런저런 레이싱에 필요없는것들을 빼내도 괜찮으니까요)

그리고, OEM 에 납품하는 타이어와 코스트코 월마트로 들어가는 타이어가 같은브랜드 같은모델이라도 약간의 차이가 있습니다. 믿겨지지 않으시겠지만…

아니;;;
차의 성격에 맞추어 타이어를 테스트하는거랑, 그 타이어의 성격을 기반으로 컴프레션과 리바운드를 튠하는것은
전혀 별개의 문제입니다. 왜 서스펜션과 타이어의 상관관계를 이야기할때, 제너럴 타이어테스팅 이야기를 하시죠?
순정댐퍼내에서 밸빙을 조절할수있는 유일한 2가지는 컴프레션과 리바운드 조정외에는 없습니다.
컴프레션은 댐퍼가 압축될때이고, 리바운드는 그 압축된걸 얼마나 빨리 풀어주느냐 입니다.
고로, 댐퍼를 튠할때 가장 중요하게 생각하는건 질량이지 타이어의 성능이 아닙니다.
Shock dyno 라는걸 돌려보신적이 있나 모르겠습니다만 샥다이노는 타이어를 붙여서 테스트하지 않습니다.
오로지 무게를 토대로 컴프레션과 리바운드를 밸빙합니다. 캐스터, 캠버값, 스프링레이트 이 모든것은 밸빙의 이후에 진행됩니다.

자 예를들어서 bmw3 시리즈 일반모델을 생각해봅시다.
스프링은 리니어가 아닌 배럴형이고 캠버 캐스터 조절은 없는 고무부싱이 가장 위에 위치해있습니다.
스프링의 와인딩은 4~5번인 배럴형이라 맥퍼슨 스트럿의 고질적인 피벗운동에서 (스트럿이 같이 회전하므로)
코일바인딩을 해소하지면 상하운동에서 비틀림을 막을순없습니다.
그게 순정 서스펜션 입니다. 어느 타이어를 끼워도 상관없습니다.
탑마운트가 spherical 베어링이 아닌 고무인것만으로도, 얼라인먼트 변화폭이나 캠버 변화폭이 늘어났다 줄었다 합니다.
그만큼 어떤 타이어든 상관없이 범용성의 레인지를 지닙니다. 컴파운드고 뭐고 아무상관없습니다.
oem 이 타이어 테스팅을 하는것은 그차에 알맞는 load, 소음, 승차감, 무게에 알맞는 트랙션 테스트이지 그걸로
서스펜션을 리밸빙 하지않습니다. 하는게 말이안됩니다. 왜냐, 만들어놓은 서스펜션 자체가 거의 모든타이어를 수용할수있는
범용성을 지니기때문이고, 이미 차의 무게에 알맞는 컴프레션과 리바운드가 설정되었기때문입니다.

bmw 3 시리즈만해도 똑같은 서스펜션에 옵션의 휠크기만 17에서 19인치까지 있습니다.
서로 질량도 모두 다르고, 사이즈도 다릅니다. 근데도 같은 서스펜션 씁니다. 왜냐? 다 서스펜션이 허용하는 레인지 안에 있거든요.
심지어 unsprung mass 가 다른 휠도 허용치안에 있는데, 타이어 컴파운드가 다르다고 서스펜션 튠을 바꿔서 시장에
출시한다 보십니까? 전혀 아닙니다. 똑같은 m3/m4, 전자식댐핑 없는모델이 출시국가에따라 다른 브랜드 타이어를
달고나온건 아십니까? 심지어는 미국내 출시모델에서도 continental sport contact 5p 인게 있었고 PSS 인게 있었습니다.
딜러가 가지고있는 재고에따라서 받는게 달랐습니다. 아십니까? bmw 랑 컨티넨탈이랑 소진해야될 재고가있었던것?
이런경우는 어떤 타이어에 맞춰야합니까?

현대자동차도 구매국가에 따라서 Re050a 달고나오던 차들이 미국에서는 Re92로 바껴서 출시됐습니다.
원가절감때문에요. 근데 서스펜션은 항상 같았습니다.
그만큼 OEM 서스펜션은 뭘 달아도 상관없습니다 .

프리우스 타이어 달고나온 FRS 에, 순정이 아닌 toyo 888r 달았다고 더 성능이 낮아지지 않습니다.
타이어 트랙션이 안나와준다고 순정댐퍼로 adjust 를 할수도없고, 사이드월이 무르다고해서 차체를 낮추지도않습니다.
서스펜션 지오메트리 한번 변경하는데 설계도까지 다 엎어야하는마당에, 그냥 언더스티어값을 그러려니하고 출시합니다.

그니까 애프터마켓 엔지니어들이 설계한차가 같은엔진을 써도 더 안정적이고 빠른겁니다.
님말씀대로라면 엔진이 순정이었을때 가장 안정적이고 빠른차는 순정타이어를 낀 차가 되는겁니다.
근데 아니거든요.. FRS가 uhp 만껴도 버튼윌로우에서 거의 2초는 빠르니까요.

범용성이 가장큰 서스펜션 타입부터 말씀드립니다.

에어스프링 전자식댐퍼 > 배럴형코일 전자식댐퍼 > 배럴형코일 무조절댐퍼 > 리니어코일 전자식댐퍼 > 리니어코일 메카니컬 댐퍼

1번부터 3번까지가 oem 에서 쓰는 타입입니다.

4번은 포르쉐 gt3 가 쓰고있고,

5번은 모든 준프로 레이싱팀, 및 OEM에서 가뭄에 콩나듯 쓰이는데 그 대표가 bmw m4 gts 입니다.

님이 말하시는 댐퍼는 1번에 3번까지이고, 허용하는 사이즈내에서는 거의 모든 컴파운드를 소화합니다.

위에 말씀하시기를 레이싱팀은 트랙타임을위해서만 튠을 하고 완성차는 세세한 모든걸
고려한다고 하셨습니다. 맞는말씀입니다. 제가 힐클라임을 준비할땐 오로지 Heat 밖에
생각하지않습니다. 서스펜션도 열을견뎌야 트랙션이 나오거든요.
근데 그 세세한 모든상황을 고려한 Oem 에서 일반유저가 다른타이어를 꼇을상황을
생각안했으리라 생각하십니까? 생각했을겁니다. 그렇기때문에 Oem 서스펜션
내에서는 모든 타이어컴파운드에 대응하도록 범용성 댐퍼를 넣고있고
브랜드가 다른 타이어를 끼웠다고 댐퍼 워런티에 위배되지않는 이유가 그것입니다.

완성차회사에서 서스펜션을 디자인할떄는 여러가지 고려해야 하는 사항들이 있는데 그중 하나가 이 차가 어느마켓에서 팔리는가 입니다. 어느옵션 어느엔진이 어느마켓으로 가는가, 그 나라의 운전자들이 좋아하는 특성이나 속도(독일의경우) 를 다 고려해서 타겟메트릭을 잡습니다.
즉, 마켓에 따라, 옵션에 따라, 서스펜션 길이가 약간 다르게 나오기도 하고 스티어링 비율이 다르기도 하고, 서스펜션에 들어가는 부슁레이트도 약간씩 다르게 조정합니다. 댐퍼는 말할것도 없고요. 같은차도 AWD 버전과 RWD 버전의 경우 서스펜션을 육안으로 보기엔 똑같에 보이는데, 측정해보면 차이가 많이 나기도 합니다.

F150트럭같은 경우에는 트레일러 패키지가 들어가는 옵션빌드떄는 스티어링비와 스테이바 두께, 뒷서스펜션 마운트위치, 스티어링기어 부슁레이트가 일반F150 하고 다릅니다. 이런 차이는 육안으로는 확인못합니다. 그리고 타이어도 물론 다릅니다.

이렇게 프론트 엔드 “디자인” 을 할떄 가장 기본적으로 밑에 깔리는게 타이어 성능/특성이죠.

그러니까 차의 성능을 OEM 에서 의도한 디자인대로 제대로 뽑으려면 원래 달려나오는 타이어를 써야한다 는 말이 있는거고요.
4만-5만마일 정도 타이어를 교환해야 하는 시점이 오면 대부분의 완성차업체의 워랜티기간은 끝나있고요.
OEM 에서 서스펜션 셋업할떄, 구매자가 5만마일 이후에 다른타이어를 끼웠을경우까지… 고려하지 않습니다 -_-; 그럴 여유가 없습니다.

예를들어 타이어 컴파운드가 딱딱한편이라 마모가 덜 되는 시리즈의 타이어가 프로그램 타이어이다… 하면 앞서스펜션의 토우게인을 좀 더 넓게 잡기도 하고, 애커맨 게인을 낮게 잡기도 합니다. 전륜구동차의경우 스티어링이 앞축 뒷쪽에 오기떄문에 애커맨을 제대로 잡을수가 없거든요. 그런데 컴파운드가 딱딱하다.. 하면 치수를 낮출수가 있습니다. (애커맨을 제대로 잡으면 타이어웨어에는 좋지만, 브레이킹코너링때 오버스티어가 날수 있습니다) 그렇게 설계된차에 컴파운드가 말랑말랑한 타이어를 끼우면 2-3만마일 넘기전에 편마모가 생깁니다. 타이어를 새로 갈았는데 1만마일도 안되서커핑이 났다는둥, 2만마일도 안됬는데 편마모가 생겼다는둥… 이런일들이 벌어집니다.

출시초기에 스티어링이나 핸들링으로 문제가 많이 생겼다… 하는 차들은 MCA 할때 타이어를 바꿔서 향상시키기도 합니다.

BK 님이 말씀하시는건 정통 경주용 자동차 튜닝법입니다. 저도 잘 알고 있습니다. 써킷에서 트랙타임만을 가장중요한 메트릭으로 잡아 디자인하면, 타이어웨어나 턴써클, LowG Steering 이런건 고려를 안해도 되잖아요. 그런데 일반적인 대중을 상대로 판매하는 자동차를 디자인하려면 그런것도 전부다 고려해야 합니다. 1mm 차이로 차의 특성이 변하는게 서스펜션이잖아요.

제가 얘기한건 , 일반적인 OEM 자동차 서스펜션 디자인입니다.

즉, 제가 얘기한 포인트 – OEM에서 자동차를 디자인할떄, 타이어의 성능을 바탕에 깔고 서스펜션 디자인과 튜닝을 한다 – 는 틀린말이 아닙니다.

이런토론은 댓글로 하지말고 토픽을 따로 올려도 괜찮을듯 합니다.

네 죄송합니다 열을올려서 말씀드린건 아닙니다.
제가실을토하자면 아직 매스프로덕션 까지는 못가봤거든요.
맞습니다 일반적으로 타이어공급원 정해놓고 차만드는거.
제가말씀드리는건 그저 Oem 서스펜션이 다른타이어를 수용하지
못한다는건 아니라는 뜻으로 썼습니다. 물론 타이어에따라
주행성격이 변하기도하고 성능이 업다운되기도 하는데
매스프로덕션의 한계인 각종 부싱이 이미 얼라인먼트를 다 틀어놨을
시점에는 그다지 상관없다는 뜻입니다.

가끔 제가 자동차는 그저 이동수단이다 라는 말을 잊곤합니다.
노여워하진마세요.

bk 님은 여느 한인과 다르게 레이싱에 경험이 많으신것 같습니다.

저는 회사에서 하는일중에 Vehicle Dynamic 테스트 관련된 일이 많아서 프루빙그라운드에서 차량에 센서들을 주렁주렁 달고 별별 테스트는 정말많이 했고 Dallara, Sauber, Multimatic 같은 회사와 일을 많이 해봤어도, 개인차를 트랙에 나가서 레이싱을 하고 타임을 재거나 하는건 오래전에 해본 고카트 몇시즌 뿐입니다.

저도 12살때 카트부터 시작했습니다. 제가 어릴 시절에 뭐하나만 잘하면 대학도가고 돈도잘벌고 어쩌구 쿵따리샤바라 분위기라서
그때 운동도 해보고 음악도 해보고 뭐 다 접해봤는데 결국 제가 좋아하는것만 하게 된것같네요.
본업은 자동차가 아닌데 어쩌다보니 주위사람 8명정도랑 동업하는 형태로 컴페티션까지 오게됐네요. 수입은 아예없습니다.
스폰서 쥐꼬리만큼 받는것도 그냥 몇달안에 다 소진되니까 완전 적자사업입니다 그냥 좋아서 하는거긴한데
최근에 bbi autosport 랑 협력하게되어서 더 많이 배우고있네여