이런건… 회사마다 추구하는게 다르다고 보는게 맞습니다.
지금 원글님이 언급한 “급격하게 돌아가는게 느껴지는데” 라고 얘기한것처럼
그 “느낌” 을 “치수” 화 해놓은게 자동차회사들마다 차별화되는 노하우입니다.
운동성능뿐 아니라, 촉감, 질감, 색감 이런것들이 다 그렇습니다. 감각을 치수로 옮겨놓는게 중요하거든요.
왜냐면 엔지니어링이란건 느낌으로 하는게 아니라 치수로 하는것이기 때문입니다.
코너링후 스티어링휠이 직진상태로 돌아오는건 서스펜션의 캐스터/캠버각 같은 기계적인것과도 상관이 있고, 차의 가/감속정도나 적재량과도 연관이 있습니다. 거기다 스티어링 기기 자체에 “Active return to center” 같은 기능이나 프로그램이 들어있기도 합니다.
그리고… 토요타 차들의 리턴이 좀 천박합니다. 걔들은 전자식 스티어링에 Active Return 값을 크게 주고 세팅해요. 홱~ 하고 중심으로 돌아와 딸깍~ 하고 걸리는 인위적인 느낌이 납니다. 반면에 BMW 나 포드는 기계적으로 리턴을 하게 세팅을 해서 휠이 돌아오는 느낌이 더 자연스럽습니다.
하지만 이런걸 토요타가 할줄 몰라서 그럴리는 없겠죠. 안그래요?
왜냐면 토요타는 자동차를 디자인할때 정숙성과 내구성을 최고로 쳐서 디자인하기 떄문에 그래요. 그럼 캠버/캐스터 각과 정숙성/내구성이 무슨상관이냐? 한다면… 생각보다 큰 상관관계가 있어요. 다 설명하긴 힘들지만, 캐스터각을 크게 잡으면 차량의 고속직진성은 좋아지는데 요철을 지나갈때 initial impact 와 secondary ride 가 커지고요, 캠버각을 크게잡으면 코너링은 잘 돌아가도 타이어마모가 심해지고 각종 서스펜션파트에 부하가 크게 걸립니다.
캐스터-캠버가 커지면 핸들복원력도 같이 커집니다. 하지만 그에따라 승차감과 내구성을 깎아먹게 되는거죠.
이게 차 디자인의 발란스인거에요.
BMW 는 내구성따위는 개나줘버려 하고 디자인합니다. 드라이빙 다이나믹에 촛점을 맞추다보니 앞뒤바퀴 캠버값이 제법 크게 나옵니다. (유명하죠. 그냥 맨눈으로 봐도 캠버각이 지롤같아요). 그러니 당연히 차가 코너링을 잘돌고, 고속직진성도 좋지만, 요철을 치고가면 차가 텅텅 울리고, 타이어 편마모가 상당합니다.
Toyota 는 내구성과 정숙성이 최고로 쳐주니까, 다른것들을 sacrifice 하는겁니다. 직진안정성, 코너링, 핸들복원력 이런걸 좀 내어주는대신 내구성과 정숙성을 가져갑니다.
