아니;;;
차의 성격에 맞추어 타이어를 테스트하는거랑, 그 타이어의 성격을 기반으로 컴프레션과 리바운드를 튠하는것은
전혀 별개의 문제입니다. 왜 서스펜션과 타이어의 상관관계를 이야기할때, 제너럴 타이어테스팅 이야기를 하시죠?
순정댐퍼내에서 밸빙을 조절할수있는 유일한 2가지는 컴프레션과 리바운드 조정외에는 없습니다.
컴프레션은 댐퍼가 압축될때이고, 리바운드는 그 압축된걸 얼마나 빨리 풀어주느냐 입니다.
고로, 댐퍼를 튠할때 가장 중요하게 생각하는건 질량이지 타이어의 성능이 아닙니다.
Shock dyno 라는걸 돌려보신적이 있나 모르겠습니다만 샥다이노는 타이어를 붙여서 테스트하지 않습니다.
오로지 무게를 토대로 컴프레션과 리바운드를 밸빙합니다. 캐스터, 캠버값, 스프링레이트 이 모든것은 밸빙의 이후에 진행됩니다.
자 예를들어서 bmw3 시리즈 일반모델을 생각해봅시다.
스프링은 리니어가 아닌 배럴형이고 캠버 캐스터 조절은 없는 고무부싱이 가장 위에 위치해있습니다.
스프링의 와인딩은 4~5번인 배럴형이라 맥퍼슨 스트럿의 고질적인 피벗운동에서 (스트럿이 같이 회전하므로)
코일바인딩을 해소하지면 상하운동에서 비틀림을 막을순없습니다.
그게 순정 서스펜션 입니다. 어느 타이어를 끼워도 상관없습니다.
탑마운트가 spherical 베어링이 아닌 고무인것만으로도, 얼라인먼트 변화폭이나 캠버 변화폭이 늘어났다 줄었다 합니다.
그만큼 어떤 타이어든 상관없이 범용성의 레인지를 지닙니다. 컴파운드고 뭐고 아무상관없습니다.
oem 이 타이어 테스팅을 하는것은 그차에 알맞는 load, 소음, 승차감, 무게에 알맞는 트랙션 테스트이지 그걸로
서스펜션을 리밸빙 하지않습니다. 하는게 말이안됩니다. 왜냐, 만들어놓은 서스펜션 자체가 거의 모든타이어를 수용할수있는
범용성을 지니기때문이고, 이미 차의 무게에 알맞는 컴프레션과 리바운드가 설정되었기때문입니다.
bmw 3 시리즈만해도 똑같은 서스펜션에 옵션의 휠크기만 17에서 19인치까지 있습니다.
서로 질량도 모두 다르고, 사이즈도 다릅니다. 근데도 같은 서스펜션 씁니다. 왜냐? 다 서스펜션이 허용하는 레인지 안에 있거든요.
심지어 unsprung mass 가 다른 휠도 허용치안에 있는데, 타이어 컴파운드가 다르다고 서스펜션 튠을 바꿔서 시장에
출시한다 보십니까? 전혀 아닙니다. 똑같은 m3/m4, 전자식댐핑 없는모델이 출시국가에따라 다른 브랜드 타이어를
달고나온건 아십니까? 심지어는 미국내 출시모델에서도 continental sport contact 5p 인게 있었고 PSS 인게 있었습니다.
딜러가 가지고있는 재고에따라서 받는게 달랐습니다. 아십니까? bmw 랑 컨티넨탈이랑 소진해야될 재고가있었던것?
이런경우는 어떤 타이어에 맞춰야합니까?
현대자동차도 구매국가에 따라서 Re050a 달고나오던 차들이 미국에서는 Re92로 바껴서 출시됐습니다.
원가절감때문에요. 근데 서스펜션은 항상 같았습니다.
그만큼 OEM 서스펜션은 뭘 달아도 상관없습니다 .
프리우스 타이어 달고나온 FRS 에, 순정이 아닌 toyo 888r 달았다고 더 성능이 낮아지지 않습니다.
타이어 트랙션이 안나와준다고 순정댐퍼로 adjust 를 할수도없고, 사이드월이 무르다고해서 차체를 낮추지도않습니다.
서스펜션 지오메트리 한번 변경하는데 설계도까지 다 엎어야하는마당에, 그냥 언더스티어값을 그러려니하고 출시합니다.
그니까 애프터마켓 엔지니어들이 설계한차가 같은엔진을 써도 더 안정적이고 빠른겁니다.
님말씀대로라면 엔진이 순정이었을때 가장 안정적이고 빠른차는 순정타이어를 낀 차가 되는겁니다.
근데 아니거든요.. FRS가 uhp 만껴도 버튼윌로우에서 거의 2초는 빠르니까요.