완성차회사에서 서스펜션을 디자인할떄는 여러가지 고려해야 하는 사항들이 있는데 그중 하나가 이 차가 어느마켓에서 팔리는가 입니다. 어느옵션 어느엔진이 어느마켓으로 가는가, 그 나라의 운전자들이 좋아하는 특성이나 속도(독일의경우) 를 다 고려해서 타겟메트릭을 잡습니다.
즉, 마켓에 따라, 옵션에 따라, 서스펜션 길이가 약간 다르게 나오기도 하고 스티어링 비율이 다르기도 하고, 서스펜션에 들어가는 부슁레이트도 약간씩 다르게 조정합니다. 댐퍼는 말할것도 없고요. 같은차도 AWD 버전과 RWD 버전의 경우 서스펜션을 육안으로 보기엔 똑같에 보이는데, 측정해보면 차이가 많이 나기도 합니다.
F150트럭같은 경우에는 트레일러 패키지가 들어가는 옵션빌드떄는 스티어링비와 스테이바 두께, 뒷서스펜션 마운트위치, 스티어링기어 부슁레이트가 일반F150 하고 다릅니다. 이런 차이는 육안으로는 확인못합니다. 그리고 타이어도 물론 다릅니다.
이렇게 프론트 엔드 “디자인” 을 할떄 가장 기본적으로 밑에 깔리는게 타이어 성능/특성이죠.
그러니까 차의 성능을 OEM 에서 의도한 디자인대로 제대로 뽑으려면 원래 달려나오는 타이어를 써야한다 는 말이 있는거고요.
4만-5만마일 정도 타이어를 교환해야 하는 시점이 오면 대부분의 완성차업체의 워랜티기간은 끝나있고요.
OEM 에서 서스펜션 셋업할떄, 구매자가 5만마일 이후에 다른타이어를 끼웠을경우까지… 고려하지 않습니다 -_-; 그럴 여유가 없습니다.
예를들어 타이어 컴파운드가 딱딱한편이라 마모가 덜 되는 시리즈의 타이어가 프로그램 타이어이다… 하면 앞서스펜션의 토우게인을 좀 더 넓게 잡기도 하고, 애커맨 게인을 낮게 잡기도 합니다. 전륜구동차의경우 스티어링이 앞축 뒷쪽에 오기떄문에 애커맨을 제대로 잡을수가 없거든요. 그런데 컴파운드가 딱딱하다.. 하면 치수를 낮출수가 있습니다. (애커맨을 제대로 잡으면 타이어웨어에는 좋지만, 브레이킹코너링때 오버스티어가 날수 있습니다) 그렇게 설계된차에 컴파운드가 말랑말랑한 타이어를 끼우면 2-3만마일 넘기전에 편마모가 생깁니다. 타이어를 새로 갈았는데 1만마일도 안되서커핑이 났다는둥, 2만마일도 안됬는데 편마모가 생겼다는둥… 이런일들이 벌어집니다.
출시초기에 스티어링이나 핸들링으로 문제가 많이 생겼다… 하는 차들은 MCA 할때 타이어를 바꿔서 향상시키기도 합니다.
BK 님이 말씀하시는건 정통 경주용 자동차 튜닝법입니다. 저도 잘 알고 있습니다. 써킷에서 트랙타임만을 가장중요한 메트릭으로 잡아 디자인하면, 타이어웨어나 턴써클, LowG Steering 이런건 고려를 안해도 되잖아요. 그런데 일반적인 대중을 상대로 판매하는 자동차를 디자인하려면 그런것도 전부다 고려해야 합니다. 1mm 차이로 차의 특성이 변하는게 서스펜션이잖아요.
제가 얘기한건 , 일반적인 OEM 자동차 서스펜션 디자인입니다.
즉, 제가 얘기한 포인트 – OEM에서 자동차를 디자인할떄, 타이어의 성능을 바탕에 깔고 서스펜션 디자인과 튜닝을 한다 – 는 틀린말이 아닙니다.
이런토론은 댓글로 하지말고 토픽을 따로 올려도 괜찮을듯 합니다.