전에 현대 dct에 대해 질문을 올렸던 사람 입니다. 보니 투싼은 dct가 빠지고 라브4는 cvt가 빠지더군요. 환경규제땜에 토컨오토가 사라지는줄 날았는데 그런것도 아닌가 봅니다. 투싼은 원가 절감때문이라 들었는데, 혹시 투싼도 라브4도 차 무게가 dct나 cvt의 내구성에 영향을 미쳐서 이런 결정이 내려진건지 궁금합니다.

개인적으론 토컨 오토가 아무래도 더 믿음이 가는데 4륜 옵션이 있는 subcompact suv는 한국차나 일본차 중에선 cx-3뿐인거 같습니다. 물론 cx-3도 좋은차 같습니다만.

CX-3 좋습니다. 강추에요. 다만 마쯔다가 혼다나 도요타에 비해 과거에 부식 문제가 있었어요. 현재는 모르겠으나 부식이 문제가 아닌 곳에서라면 추천입니다. DCT나 CVT 모두 내구성이 일반 오토에 비해서 좋지는 아닌거 같아요.

tucson에서 dct가 빠진것은 내구성 문제는 아닌것으로 압니다. 현대.기아차는 1.6 turbo 엔진에 DCT를 넣고, 2.4 자연흡입 엔진에 6단이나 8단 자동을 넣습니다. Tucson은 2019년부터 2.4엔진을 주력으로 바꾸었고…기아는 2019 옵티마 ex 트림을 1.6터보+DCT 조합으로 바꾸었습니다. 제가 알기론, 제조사별로 전체 판매 차량의 총 배기량을 일정 수준 넘기지 말아야하는 제한을 두고 있는 것으로 압니다.
그 기준을 맞추기위해 차량별로 배기량을 조절하고, 엔진 크기에 맞는 변속기를 바꾸는 것으로 압니다.

그렇군요. 미쯔다 부식문제는 좀더 찾아봐야겠습니다. 요즘 리뷰만 보면 혼다 토요타급인거 같습니다. 기아는 2020년쏘울에 cvt가 들어가고 지금 나온 Forte도 cvt로 바뀌었길래, 혹시 현기가 dct를 버리려 하는건 아닌가 했는데 그건 아닌가 보군요. 현대를 보면, 미션 만드는 회사가 사실 몇 안되는데 cvt 와 듀얼 클러치를 둘다 만드는게 대단하긴하나 하나에만 몰빵하는게 맞는게 아닌가 싶기도 하네요. 그래야 데이터도 좀 축적되고 r&d 비용도 줄이고.

토크컨버터가 주는 파워트레인 댐핑은 참…. 버리기 너무 아까운 성능이죠. 연비가 DCT 보다 조금 못한건 사실이긴 한데, 파워트레인 전체적으로 보면 꼭 그렇지만도 않아요.

예를들어, V8엔진에 실린더 디액티베이션을 걸어서 V6 – V4 로 변하게 하면 엔진의 발란스가 깨져서 진동파형 크게달라지는데, 액티브 마운트를 써야할만큼 (V6 에서 3기통 꺼버리는정도로) 심각하지는 않지만 그냥 DCT 로 연결해버리기엔 진동이 너무 커집니다. 다른 뭔가를 써야하는데… 그럴경우 다른 이런저런거 생략하고 걍 토크컨버터 미션을 넣어주면 해결됩니다. 토크컨버터 미션의 효율이 DCT 보다 낮기는 하지만, 파워트레인 전체적으로 보면 WIN 인 경우도 있죠. (예전 C5 콜벳개발중에 이런일화가 있었습니다)

어디까지나 DCT 는 niche market 용이지, mainstream 은 될수 없습니다.